一座城市应该建造怎样的慢行系统，建成区的慢行系统如何优化才能更好地实现人车和谐出行？ 

　　从深圳市福田区城管局了解到，福田中心区周边5公里范围慢行系统改善已被纳入该区“十三五”重大项目，并将借鉴哥本哈根、纽约等先进城市管理经验，对全区慢行系统进行整体性规划，建立慢行接驳通道体系、多样化的立体步行系统和自行车快捷通道体系等，初步建成高品质的“公交+步行+自行车”慢行城区。 

　　福田中心区慢行需求旺盛 

　　据了解，深圳福田中心区占地面积约4平方公里，建筑面积约575万平方米，其中63%为商业办公用地，是全市工作岗位最密集区域。区域内还有市民中心、少年宫、深圳书城、音乐厅、图书馆等行政、文化设施，莲花山、中心公园等自然生态资源，以及众多大型商场。中心区周边5公里范围内分布有大量居住片区。 

　　根据国内外规划经验，出行距离在1公里以内时，为步行的优势出行距离；出行距离在2~5公里范围内时，为自行车优势出行距离。福田中心区与周边片区大量的中短距离转换交通，非常适合通过慢行交通方式解决。依据调查结果和模型分析，福田中心区目前出行总量约为93万人次/日，其中慢行出行总量约为11.2万人次/日，占12%；自行车出行总量约为2.8万人次/日，占3%。慢行出行合计约14万人次/日，占15%，慢行出行比例处于较低水平。 

　　慢行出行需求旺盛，但为何出行比例偏低？调查显示，福田中心区目前慢行通道总里程约40.6公里，除外围红荔路、滨河大道、彩田路等道路慢行道上有部分自行车道外，中心区内部道路红线范围内基本无独立自行车道，主要为自行车与步行混行，其中90%以上的道路慢行通道宽度不足5米。部分步行设施条件良好的路段，如益田路、福中一路沿线因周边有在建工地，部分慢行通道受到侵占。此外，区域内大部分交叉路口都是以地面人行过街为主，还有不少大路口，慢行系统受小汽车交通干扰较大，这些都对慢行出行产生抑制。 

　　将试点规划多条自行车通道 

　　深圳市交通运输委员会将福田中心区作为全市试点，于2014年历时8个月研究编制了《福田中心区及周边片区慢行系统规划》，旨在区域内提高慢行系统的安全性、便捷性和舒适性。根据规划内容，在步行系统方面，福田中心区将针对区域内18条总长21.5公里主要步行通道，开展慢行交通稳静化设计，包括进行交叉口窄点设计、人行过街抬高、对角过街设计，以及布设风雨连廊等措施。 

　　针对人流密集地区设置特色步行系统，主要为结合南侧中现有中轴平台，规划完善约6公里的空中连廊系统，大范围增加地面至空中连廊的竖向连接通道；对于福田中心区北部设有图书馆、书城、少年宫等文化设施，周末慢行人流集中，拟在周末封闭鹏程三路-福中一路交叉口，禁止机动车穿越，并在该交叉口及周边路段辅以窄点设计和行人过街抬高，形成周末行人优先区。 

　　此外，计划在福田中心区规划多条自行车主要出行通道，分为对外出行通道及内部出行通道两个部分。对外自行车通道主要包括梅丽路-新洲路、中康路-莲花路-彩田路、莲花路和红荔路等4条通道，总长度约18公里。内部自行车通道主要包括福中路、福华路、民田路、益田路和金田路等5条道路，总长度约7.5公里。 

　　11处人行过街设施将抬高 

　　从福田区城管局了解到，上述规划中的慢行交通稳静化试点工程已于去年底启动施工。交通稳静化是道路设计中减速技术的总称，即通过道路系统的硬设施（如物理措施等）及软设施（如政策、立法、技术标准等）降低机动车对居民生活质量及环境的负效应，改变鲁莽驾驶为人性化驾驶行为，改变行人及非机动车环境。 

　　本次试点工程涉及福中一路—鹏程一路等11处交叉口和6处路段人行过街（中心书城路段）设施。具体包括11处人行过街设施抬高，以提升步行通道网络的连贯性、安全性、舒适性；6处道路路口做转弯收窄，以缩短人行过街距离，提升慢行安全性，以及3个路口设置对角斑马线等，从而能够给予行人时空资源上的优先，解决目前慢行出行不便捷的问题。 

　　福田中心区慢行系统项目负责人厉焘表示，上述项目计划于今年5月底完成。 

　　莲花西地铁口至儿童医院将建风雨连廊 

　　厉焘透露，福田中心区风雨连廊试点建设刚刚完成方案设计，并经过了专家评审，已经按照专家意见进行了优化完善。初步确定首先将在莲花西地铁站和儿童医院之间，建设500米长的风雨连廊。选择该路段的原因是因为，路段人行道比较宽，实施条件良好，行道树并不浓密，市民对于增加遮蔽设施的需求比较强烈。该项目有望在今年年中开始实施。 

（记者 肖晗）